Test Duster, Fiat, Suzuki

För mer artiklar om Duster i Vi Bilägare gå till http://www.vibilagare.se/alltom/dacia/duster

När vi bestämde oss för att jämföra de tre billigaste fyrhjulsdrivna bilarna dök omgående en fundering upp – ska vi ha med Lada Niva?
Men nej, alla var rörande överens om att Niva fallit för ålderstrecket för länge sedan. Möjligen hade bilen som kom fram i samarbete mellan GM och AvtoVAZ, Chevrolet Niva, varit intressant. Men den har vi inte sett i Sverige än. Vi körde faktiskt Lada Niva i ett jämförande test för åtta år sedan och konstaterade då att den har utmärkta färdigheter vid sidan av vägen – i terräng. Men på vägen är Niva ingen höjdare. Bland tillvalen finns diverse tillbehör för skogskörning, vinsch, terrängdäck, hasplåtar, diffbroms till och med en plog.
Men om krockkuddar och säkerhetssystem finns ingen information. Och om Euro NCAP testat bilen hade diskussionen troligen varit avslutad. Vid testet 2006 välte visserligen en betydligt modernare bil i undanmanöverprovet. Det gjorde inte Lada. Men endast beroende på att de smala hjulen omgående tappade greppet och lät bilen ploga rakt fram när vi försökte svänga.

Nej Dacia Duster, Fiat Panda och Suzuki Swift är tillräckligt udda! Det var tankar som for genom huvudet när vi vallade våra tre lågprissuvar upp mot Hagfors och testerna på flygplatsen.
Redan vid första fikastoppet utbröt en livlig diskussion. Dacias diesel fick beröm för sitt vridmoment och styrka . ”Man behöver ju knappt växla. Motorn orkar bra ändå” sa Stig. Suzuki bedömdes som alldeles för seg och kraftlös. Med farthållaren inkopplad och femmans växel orkade inte motorn hålla 90 km/tim i uppförsbackar.
– Nej men växla ner då! kontrade jag, som redan upptäckt motorns karaktär.
Den enda invändningen som framfördes mot Fiat Panda så långt var att motorn brummade sportigt men också kändes trött.
Vi körde Fiat på ECO-läge vilket skulle ge lite lägre bränsleförbrukning. Och koll av bränsleförbrukning var ett av de moment som ingick på resan från Stockholm till Hagfors.

Vid lunch i Filipstad var komforten på tapeten. Då hade  testförarna hunnit prova på alla tre bilarna och fått de första intrycken.
I Fiat Panda är det lätt att justera stolen så som man vill ha den i höjd- och längdled. Och sittdynans längd är bra, men formen och lutningen ger inte stöd för benen för någon av testförarna som råkar vara strax över medellängd.
Bäst sitter man i Swift, där stolen känns skön med bra stöd och hyfsad lutning.
Duster har också ett ganska bra avvägt avstånd mellan pedaler, stol och ratt. Men stolen i sig känns lite säckig. Och vill man justera sitthöjden när man kör gäller det att ha starka ben. Man kan inte pumpa upp sitsen utan måste lätta stjärten från dynan.
Alla tre har ett kardinalfel. Det går inte att justera ratten i längdled, bara upp och ned. Det är en stor svaghet. De flesta av oss sitter därför lite närmare pedalstället än önskvärt. I Dacia och Suzuki underlättar farthållaren eftersom man då kan flytta lite på benen då och då för en mer vilsam körställning.
Fiats Pandas motorljud kritiserades igen. Inte nog med att förarna kan känna vibrationer i ratten vid vissa varvtal, särskilt vid acceleration, motorn bullrar också väl högt.

Testbilarnas motorer är av vitt skilda konstruktioner. Vi hade nog tänkt oss Dacia med 1,6-liters bensinmotor vilket hade inneburit ett grundpris på låga 129 900 men också lägre utrustningsnivå. Men vi föll för argumentet att de flesta väljer dieselalternativet och det fanns för övrigt ingen bensinmotor att tillgå vid testtillfället. Su-zuki Swift var också försedd med det vanligaste motorvalet, den lilla 1,2-litersmaskinen på 94 hästkrafter.
I Panda satt den senaste innovationen från Fiat –den tvåcylindriga TwinAir Turbon på bara 875 cm3 men 85 pigga hästkrafter.
Motorerna avspeglar bilarnas karaktär tydligt. Men det kan behövas några mil innan man får deras för- och nackdelar klart för sig och verkligen kan göra en rättvis bedömning.

Innan vi hunnit upp till etappmålet för dagen hade vi till exempel  ändrat uppfattning om Fiats motor, som  klarar mer än man först tror.
Växlingsindikatorn i Panda hade inte fått snurren. Den blinkade ivrigt att den ville ha en högre växel trots att man själv ansåg att det verkade helt galet. Redan vid 60 km/tim skulle man lägga i sexans växel!
Men det gick bra, i alla fall på slät väg. Men så fort det gick uppför krävdes nedväxling. Vid högre fart klarade TwinAir belastning bättre, antagligen också tack vare turboskjuts.
Suzuki har lite av samma syndrom, fast inte lika extremt och går snarare tungt vid 90 och 110 km/tim. Då orkar den inte hålla farten i lite kraftigare uppförslut och man måste växla ner. Det kanske inte räcker att gå ner till fyran utan man måste ner till treans växel. Det är absolut trean som gäller vid omkörning.
TwinAir turbo bygger på en prisvinnande teknik som Fiat kallar multiair. Den introducerades först i Fiats fyrcylindriga Firemotor. Men varför en tvåcylindrig motor? Svaret är lägre förbrukning men kanske främst lägre vikt och storlek för att den ska kunna användas i hybridbilar.

Poängen är att trycka in luft via en kammare som håller högt, jämnt tryck, så att det är insugsventilerna som styr bränsleblandningens inlopp och inte ett bromsande gasspjäll. Dessutom kan insugsventilerna styras via elektrohydraulik så att de kan öppnas och stängas oberoende av kamaxelns läge.
Twinair ger också skaplig, om än inte extremt bra effekt i förhållande till motorvolym.
Jämför vi Suzukis 1,2 litersmotor med Fiats 875-kubikare så har Swift med sin betydligt större motor 94 hästar mot Fiats 85. Men den lilla tvåcylindriga maskinen pressar ur sig ett vridmoment på 145 Nm redan vid 1 900 v/min. Suzuki når 118 Nm först vid 4 800 v/min.
Mycket talar alltså för Fiat. Men ändå är Suzuki lite snabbare och snålare! Det är vad vi kommer fram till efter ganska lugn körning, självklart med total fartdiciplin.
Att Dacias diesel skulle vara snålast hade vi nog väntat oss, men inte att den skulle vara kvickast också. Frågan är varför Fiats motor inte är snålare i verklig körning?

Dacia har jobbat på att sänka bullret från väg och motor genom vissa förstärkningar i karossen och bättre isolering i främre takstolparna, i taket och i dörrarna.
Det verkar ha givit utslag. Vi mätte ljudet på flygfältets förhållandevis släta asfalt. Där är det mycket liten skillnad mellan bilarna. Men såväl ljudmätare som den subjektiva uppfattningen av bullret visade att Dacia låg bäst till med Suzuki Swift knappt efter. På grov asfalt blir bullret i Panda lite jobbigt.
Det är inte bara vägljud utan också motorljud som slår igenom särskilt vid acceleration. Vi gjorde därför en kompletterande ljudmätning under acceleration från 50–100 km/tim. Dacia stannade på 72 dB(A), Suzuki på 72,4 och Fiat på 74,6.
Subjektivt upplevs skillnaden som betydligt större än det siffrorna visar.

På Hagfors flygfält passade vi också på att attackera snön vid sidan av start- och landningsbanan. Vi tassade först ut med Dacia Duster. Det visade sig vara rena barnleken att tuffa fram med snön sprutande upp längs dörrarna.
Swift gick också fram utan större problem, ända tills det blev lite för mycket och vi fastnade i en driva med  fastare snö. Vi försökte backa ut och knuffa på med muskelkraft. Men då blev det ständiga motorstopp. Motorn orkade inte driva. Vi försökte koppla ur ASR. Men det är tveksamt om det fun-gerade. Det blev i vart fall ingen större skillnad – så snöskyffeln åkte fram.
Med lite mindre snö undertill kunde Swift tugga sig ut igen. Fiat Panda har ett förhållandevis avancerat 4WD-system med två differentialer – en mellan bakhjulen och en mellan fram- och bakaxel som dessutom kan låsas. Ungefär som Duster. Men rumänen har dessutom en ovanligt låg etta som är en bra hjälp i terräng eller djup snö.
Swifts 4WD kopplar snabbt in. Men sitter man fast orkar inte motorn. Fiat har mer ork på låga varv och kanske lägre utväxling. Man kan också koppla ur antispinnfunktionen om det går för tungt.

Dacia har rejäla hasplåtar i metall undertill och Fiat ett rejält hasskydd under motorn.
Ju större bil desto rymligare baksäte är väl nära på självklart. Efter provsittning finner vi att Suzuki Swift erbjuder mer plats än väntat. Och när vi väl mäter utrymmet visar laserinstrumentet att Swift har störst benutrymme. I Fiat är det väl trångt. Men vuxna sitter hyfsat i baksätet både i Swift och Dacia. Bäst takhöjd och bredd har Duster.
Suzuki har uppenbarligen prioriterat kupén på bekostnad av bagageutrymmet. Panda har faktiskt ett större lastutrymme än Swift.
Dacia har delvis gjort samma sak. Duster har ett rejält bagageutrymme och lastar grymt mycket när man fäller baksätets ryggstöd.

Vi Bilägares ljusmätare visar att Dacia har bästa lyset av dessa tre. Numera har Duster separata reflektorer för halv och helljus och en särskild dagsljusbelysning, tyvärr utan att baklysena tänds.
Sist men inte minst – rostskyddskontroll. Vi kan nog inte vänta oss att billiga småbilar ska ha ett bra och dyrt rostskydd.
Fiat och Suzuki får båda betyget 2. Klivet till Dacia som får betyget 4 är stort. Duster har bättre rostskydd än många betydligt dyrare bilar.
I ett sista test kollades värmeanläggningarna vid en kallstart i minus tio grader. Efter fyra minuter har alla tre plusgrader vid fötterna, +12 hos Dacia, +18 i Fiat och +10 i Suzuki. Vid slutavläsningen efter 12 minuters körning hade Dacia Duster drygt +20 grader i hela kupén, Fiat Panda hade +25 fram och +20 i baksätet. Suzuki nådde +23 grader i framsätena och +17 i baksätet.

Det är inte helt enkelt att jämföra bilar av så olika storlek. Men inköpspriserna ligger ändå ganska nära varandra.
Drivsystemens kapacitet väger tungt. Men till syvende och sist handlar det som vanligt om vilken som ger mest bil för pengarna.
Testlaget är överens om att det är Dacia Duster som ger mest fyrhjulsdriven bil för pengarna.

Sammanfattning:
1. Dacia Duster 4x4
Testlaget sätter Dacia som tveklös etta. Testet handlar om att utse den bästa av marknadens billigaste fyrhjulsdrivna bilar. Och då framstår förstås Duster som väldigt mycket bil för pengarna. Den har mer generösa utrymmen jämfört med de två andra. Dieselmotorn ger bra driftsekonomi och har tillräckligt med kraft för att fungera bra som dragbil. Dessutom är rostskyddet mycket bra. Enda frågetecknet är krocksäkerheten – tre stjärnor. De kan kanske bli fyra med den uppgraderade elektroniken. Dacia Duster är absolut en slitvarg för rätt ägare – prestigelösa, som inte kräver absolut högsta komfort eller krocksäkerhet.

2. Fiat Panda 4x4 Lilla Fiat Panda har en fram-komlighet som imponerar. 4WD-systemet är mer avancerat än hos många större suvar. Det är också en galet charmig bil. Tänk om Fiat använt den förmodligen tokdyra designkostnaden till ett bättre rostskydd.
3. Suzuki 4x4
Att Suzuki blir trea beror främst på motorns karaktär. Den upplevs som lite trög och  orkar inte riktigt med fyrhjulsdrivningen när det kärvar till sig. Men det blir plus för bra komfort, de pigga köregenskaperna och fem krockstjärnor.